INGENIERO MECÁNICO
PEDRO CELESTINO SACCAGGIO.
PEDRO CELESTINO SACCAGGIO.
El hombre que podría haber cambiado el destino
de nuestros ferrocarriles.
de nuestros ferrocarriles.
.- Pedro Celestino Saccaggio, había nacido en San Giorgio Canavese, Italia, el 2 de enero de 1876 –
falleciendo en Argentina el 2 de agosto de 1959, a los 83 años.
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Cuando tenía 6 años su familia se traslada a la
Argentina. A los 12 años comienza a trabajar en los talleres del Ferrocarril
Central Argentino (luego FC MITRE), en Victoria (provincia de Buenos Aires).
Con 20 años, en 1896 deja el FFCC Central Argentino e ingresa al FFCC SUD, a
los Talleres Remedios de Escalada. También realiza sus estudios universitarios,
graduándose como Ingeniero Mecánico, haciendo más tarde un Posgrado en
Birmingham, Inglaterra, recibiéndose con honores. Iniciaría así una
carrera en el ferrocarril que se prolongaría hasta 1955 cuando seria dejado
cesante por la dictadura de la tristemente célebre Revolución Libertadora. Posteriormente
en 1956 asediado por la dictadura se exiliaría en Londres hasta 1960.
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Inventor de renombre internacional produjo, entre sus
inventos, la modernización de los sistemas de iluminación y calefacción con
base en energía eléctrica, desarrollos varios en material tractivo (que se
siguen empleando hoy en día en todo el mundo) incluyendo la fabricación en 1929
de una Usina Móvil (locomotora), construida en los talleres de Remedios de
Escalada. Este último invento es un concepto distinto 'previo a la posterior' locomotora diésel. En 1936 se jubila, pero sigue trabajando como contratado.
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Jubilarse no es morir ni olvidar lo aprendido, y Don Pedro siguió estudiando y aprendiendo. Los Ingleses Ferroviarios habían invertido mucho y no podían darse el lujo de perder toda esa experiencia y conocimiento. Su prestigio internacional lo había hecho un personaje notorio dentro del ambiente. La Asociación de Ingenieros Ferroviarios de los EEUU, lo consultaba en todo momento, y lo había habilitado como uno de sus pares otorgándole el correspondiente título habilitante por si se quería ir a trabajar allá. Caso que lo equipara con otras celebridades de otras ramas de las ciencias aplicadas.
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Jubilarse no es morir ni olvidar lo aprendido, y Don Pedro siguió estudiando y aprendiendo. Los Ingleses Ferroviarios habían invertido mucho y no podían darse el lujo de perder toda esa experiencia y conocimiento. Su prestigio internacional lo había hecho un personaje notorio dentro del ambiente. La Asociación de Ingenieros Ferroviarios de los EEUU, lo consultaba en todo momento, y lo había habilitado como uno de sus pares otorgándole el correspondiente título habilitante por si se quería ir a trabajar allá. Caso que lo equipara con otras celebridades de otras ramas de las ciencias aplicadas.
La Segunda Guerra Mundial, mas el desinterés de las empresas Ferroviarias
en seguir invirtiendo, paralizó muchas de sus iniciativas locales. Al momento
de la Nacionalización de los Ferrocarriles en 1948, Saccaggio seguía como
consultor técnico y acumulando planos, estudios, y experiencias.
Por aquel entonces, el Ejercito Argentino tenía una unidad que era el
"Batallón de Ferrocarrileros" con asiento en Campo de Mayo cuya
misión era operar líneas ferroviarias con propósitos tácticos y estratégicos
para la defensa nacional. Todos los conscriptos que se incorporaban y
declaraban oficio u ocupación "ferroviario" eran incorporados a esta
unidad. (Que fue la que completó la construcción del ferrocarril a Chile por el
paso de Socompa inaugurado en 1948 por la empresa Ferrocarriles del Estado).
Jefe de este Batallón era el Coronel Juan Castro, que obviamente conocía
perfectamente a Saccaggio, y lo presentó a Perón.
Sacaggio conocía perfectamente las virtudes y defectos de la red ferroviaria, y sabía que la tracción de vapor no iba a poder atender las necesidades del servicio que iba a requerir un país que encaraba el despegue. Y cuya debilidad principal estaba en la infraestructura.
Los ingleses habían construido (salvo las líneas troncales) con rieles livianos y durmientes asentados directamente sobre la tierra.
Si se incorporaba material de tracción de mayor potencia, implicaba mayor peso por eje para las locomotoras. Lo que se podía importar estaba diseñado para infraestructura más sofisticada, y las vías no iban a resistir.
Entre renovar la mayor parte de las vías e importar locomotoras, el costo iba a ser inalcanzable, por lo que su alternativa era diseñar locomotoras modernas que se adaptaran a la infraestructura existente. O sea una Locomotora de Diseño Argentino.
Sacaggio conocía perfectamente las virtudes y defectos de la red ferroviaria, y sabía que la tracción de vapor no iba a poder atender las necesidades del servicio que iba a requerir un país que encaraba el despegue. Y cuya debilidad principal estaba en la infraestructura.
Los ingleses habían construido (salvo las líneas troncales) con rieles livianos y durmientes asentados directamente sobre la tierra.
Si se incorporaba material de tracción de mayor potencia, implicaba mayor peso por eje para las locomotoras. Lo que se podía importar estaba diseñado para infraestructura más sofisticada, y las vías no iban a resistir.
Entre renovar la mayor parte de las vías e importar locomotoras, el costo iba a ser inalcanzable, por lo que su alternativa era diseñar locomotoras modernas que se adaptaran a la infraestructura existente. O sea una Locomotora de Diseño Argentino.
Perón cazó la idea al vuelo, y puso todos los recursos disponibles a las órdenes
de Saccaggio, que a sus 70 años estaba en penitud de sus conocimientos, y así,
en 1951, salió de los talleres Liniers donde tenía su sede F.A.D.E.L. (Fabrica Argentina de Locomotoras) el
prototipo Nº 1 “Justiciaalista”, que en 1952 fue seguido por el segundo modelo
mejorado, Nº 2 “Argentina”.
Ambas locomotoras fueron probadas en todas las líneas, llegando hasta Mendoza arrastrando un tren de pasajeros en 11 horas 30 minutos “sobre vías asentadas sobre tierra” llegando a desarrollar hasta 140 Km/h en algunos tramos.
Ambas locomotoras fueron probadas en todas las líneas, llegando hasta Mendoza arrastrando un tren de pasajeros en 11 horas 30 minutos “sobre vías asentadas sobre tierra” llegando a desarrollar hasta 140 Km/h en algunos tramos.
Ambas fueron
asignadas al FC Roca, en el que condujeron hasta 1959 el servicio diario del
tren "El Marplatense", que cubría el trayecto de 400Km en 4h 15m
diariamente en ambos sentidos.
La Revolución "Libertadora", del 16 de septiembre de 1955, cerró
FADEL y envió a la chatarra 80 locomotoras que estaban en proceso de
fabricación. Y persiguió judicialmente a Saccaggio por "enriquecimiento
ilícito" al haber trabajado contratado por el Estado siendo jubilado.
El diario "La Nación", que antes había publicado sus logros
técnicos para las empresas ferroviarias inglesas, y sus lauros académicos
cuando estaba al servicio de los intereses británicos…, le dedicó esta nota denigrándolo, por el simple
hecho de haber soñado y estar llevando a cabo su obra “con el apoyo de gobierno
del General Perón”:
===== “Entre los torrentes publicitarios de la dictadura solía asomar la
jactancia oficial acerca de las locomotoras que se construían en el país... uno
de los capítulos de las mentiras por entregas que patrocinaba la propaganda
totalitaria. Según lo acaba de probar la Comisión Investigadora de los
Ferrocarriles..., el origen de la invención está en 1945... Pedro Saccaggio, ex
lavacopas del Ferrocarril Oeste, evolucionado hasta un peregrino tecnicismo
empresario propuso a la Administración General de los Ferrocarriles del Estado
la construcción de locomotoras Diesel y el gobierno... concedió... un crédito
de $22.400.000 para adquirir y construir equipos y accesorios. Se dejó en
suspenso tal fabricación en el año 1949, dos años después, cuando la Empresa
Nacional de Transportes dispuso la construcción de dos locomotoras... Para
1952/3 entraron en servicio... el Poder Ejecutivo autorizó por decreto al Ministerio
de Transporte para que enviara a Saccaggio y a una señorita Montero a Italia,
Gran Bretaña, Suiza y Alemania a estudiar y convenir lo relacionado con la
fabricación de locomotoras... Las jactancias publicitarias han constituido un
permanente obstáculo para que el país renovara su existencia de locomotoras de
acuerdo con los adelantos técnicos alcanzados por el resto del mundo, alejando
a técnicos capitalistas y desalentando iniciativas de radicación de industrias
especializadas. FADEL hizo su aporte negativo al estado en que actualmente se
encontraban los ferrocarriles en materia de tracción".
-Tan ruines!!!-
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Saccaggio
contestó este brulote con una pequeña solicitada en el mismo diario...
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"Jamás pertenecí al Ferrocarril Oeste, entré a trabajar en el Ferrocarril
Norte y en 1896 pasé al Ferrocarril Sud. Soy miembro del Instituto de
Ingenieros Mecánicos de Londres (M.I.M.E.) y del Instituto Americano de
Ingenieros Eléctricos de Nueva York (A.A.I.E.E.). (Era importante y lo obtenía
muy poca gente, alguien que se había destacado en hacer algo importante).
Obtuve varias patentes de invención de gran valor ferroviario y además realicé
muchas innovaciones largas de enumerar...””
"La Nación" la publicó....
entre las noticias deportivas, pagina par, abajo a la izquierda...
-Tan ruines!!!-
Antonio (el Mayolero)
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1949 – CREACIÓN DE “FADEL”
FÁBRICA ARGENTINA DE LOCOMOTORAS.
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-La construcción de La Justicialista-
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-La construcción de La Justicialista-
Junto con la nacionalización de los ferrocarriles, como impulso
al sistema ferroviario, el Presidente de la Nación, Juan Domingo Perón,
ve la necesidad de empezar a producir, no solo material remolcado sino material
tractivo, con tecnología nacional. Así, en 1949 se crea la Fábrica Argentina de
Locomotoras (FADEL) bajo la dirección del Ingeniero Pedro Sacaggio, quien poseía
una extensa reconocida trayectoria como jefe de mecánica de los Talleres
Remedios de Escalada del Ferrocarril Sud (FCGR después de la estatización) donde había implementado desarrollos sin
antecedentes en materia de tracción. Dicha fábrica se establece con sede en los
Talleres Liniers del FCDFS (ex Ferrocarril Oeste). En estos talleres fueron
creadas las Locomotoras "Justicialista" y "Argentina" (CM1
y CM2 respectivamente).
La locomotora estaba integrada por dos cuerpos idénticos acoplados de
manera permanente, cada cuerpo contaba con dos motores diesel Sulzer modelo 6
LDA 25 de seis cilindros en línea de 250mm x 270mm (unos 79,5 litros aprox. de
cilindrada) refrigerados por agua y con válvulas a la cabeza, cada uno erogaba
735 hp de potencia máxima a 850 rpm, por lo tanto cada cuerpo desarrollaba 1470
HP otorgando a la locomotora una potencia total de 2940 HP.
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Imagen de la Justicialista, obtenida en la plataforma 5 de la Estación Retiro del
FFCC General San Martín, a su retorno de su viaje de prueba a Mendoza.
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Los motores eran independientes uno del otro para mayor economía de
combustible, ya que el número de motores en funcionamiento estaba de acuerdo al
peso del tren a arrastrar. Contaba con diversas innovaciones tecnológicas de
avanzada, la más destacable a simple vista eran los boguies de cuatro ejes,
diseñados para operar a altas velocidades en tendidos de vía de baja calidad, donde
se decidió usar esta configuración por una razón muy simple, la locomotora es
enorme (40 metros de largo, más o menos como un tándem de GT 22 actuales) y muy
pesada (200 tn), de esta manera, con boguies de 4 ejes, no se sobrepasa la
carga máxima que pueden soportar los rieles de Argentina, la cual es de 16 tn
por eje, cada uno media 5.6m de largo y pesaba 20 tn. Los generadores eran de
fabricación suiza, bajo diseño del Ing. Sacaggio, y fueron fabricados por
Atéliers Oerlikon en Zurich.
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Eran locomotoras de trocha ancha (1,676 m) preparadas para realizar
corridas a gran velocidad en tendidos cuyas condiciones no fueran óptimas
(viendo lo que son hoy nuestras vías, hay que ver que interpretaban en esos
años por no óptimo). Su ancho era de
2.20m. y su alto de 3.25m. Se cuenta que
por aquella época debieron reforzarse puentes y alcantarillas para el paso de
esta mole.
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Su autonomía estaba preparada para operar por más de 2000 km sin necesidad
de reaprovisionarse, gracias a su tanque de combustible de 8000 lts, un tanque
de agua de 3000 litros y una capacidad de aceite de 350 lts.
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Los motores de tracción estaban fabricados en
Inglaterra por la firma British Electric Co., estos eran 10 motores eléctricos
de 215 hp cada uno, lo cual le daba una potencia de tracción de 2150 hp, permitiéndole
alcanzar los 150 km/h. Utilizaba frenos por aire comprimido y un sistema de
refrigeración fabricado íntegramente en Argentina por Saccaggio, que evitaba
fenómenos de fatiga de material, rotura de piezas o fisuras en el block del
motor.
Estas especificaciones respondían a una necesidad, el noventa por ciento de las líneas de rieles en la década del '50 eran simples, debiendo en ellas correr los convoyes en ambas direcciones y considerando el alto costo que involucraba la duplicación de vías se decidió buscar la solución de este problema triplicando el volumen de tráfico, aumentando la velocidad y el poder de tracción.
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En 1953 se construyó la segunda locomotora de este tipo, (aunque con algunas diferencias) identificada como CM2 y bautizada “Argentina”. Ambas se desempeñaron en la corrida de trenes con los coches plateados Budd (hoy todavía en servicio) a Mendoza y Mar del Plata, corredor éste último donde terminaron sus días encabezando el lujoso tren “El Marplatense”.
Corrieron el mencionado servicio a Mar del Plata y también trenes especiales hasta la ciudad de Mendoza y Bariloche con los mismos coches.
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El éxito obtenido en esta empresa motivó la fabricación de otras 80 unidades, pero entonces el Ing. Sacaggio propuso un nuevo diseño mejorado que se construiría en número de 610, dentro de un nuevo programa aprobado por Perón. Este incluía la fabricación de 395 locomotoras de 2400 HP y 215 de 800 HP. El motor diesel sería proporcionado por Fiat, la cual procede al montaje de la planta “Grandes Motores Diésel” en la ciudad de Córdoba, además se preveía instalar un taller para la fabricación de elementos eléctricos.
Para ampliar esta producción, FADEL habilitaba una segunda planta de fabricación en Talleres Mendoza del FC San Martín.
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Los golpistas de la “libertadora" que usurparon el poder, se encargaron de devolverle al país el rumbo de economía agro-exportadora conservadora, concentrada en los negocios de las pocas selectas familias con poder, incluso sobre las Fuerzas Armadas, pasando a mostrar al pueblo que era imposible hacer esfuerzos técnicos en nuestro país, que no nos servía tener industria y que todo lo mejor se hacia afuera, y empezaron una desvergonzada campaña difamatoria contra los responsables de este proyecto.
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Mientras tanto, la "Justicialista" fue renombrada "Libertad", y siguió corriendo junto con su hermana "El Marplatense", hasta enero de 1959 donde tuvo un accidente y fue radiada de servicio.
Estas especificaciones respondían a una necesidad, el noventa por ciento de las líneas de rieles en la década del '50 eran simples, debiendo en ellas correr los convoyes en ambas direcciones y considerando el alto costo que involucraba la duplicación de vías se decidió buscar la solución de este problema triplicando el volumen de tráfico, aumentando la velocidad y el poder de tracción.
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En 1953 se construyó la segunda locomotora de este tipo, (aunque con algunas diferencias) identificada como CM2 y bautizada “Argentina”. Ambas se desempeñaron en la corrida de trenes con los coches plateados Budd (hoy todavía en servicio) a Mendoza y Mar del Plata, corredor éste último donde terminaron sus días encabezando el lujoso tren “El Marplatense”.
Corrieron el mencionado servicio a Mar del Plata y también trenes especiales hasta la ciudad de Mendoza y Bariloche con los mismos coches.
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En el verano de 1952/ 53 la CM1 cubrió el corredor Constitución-Mar del Plata,
con "El Marplatense", recorriendo 400 kilómetros en 3 hs. 45 min.
con "El Marplatense", recorriendo 400 kilómetros en 3 hs. 45 min.
con un total mensual de 20.000 kilómetros.
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Con los mismos buenos resultados hizo viajes a Bariloche en 22 hs. 10 min.
y a Mendoza en 11 hs. 40 min., alcanzando una velocidad promedio de 145 a 150 kilómetros horarios.
Imagen corriendo EL MARPLATENSE tomada a la altura de Altamirano.
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En marzo de 1953 la CMI alcanzó los 100.000 kilómetros de recorrido y el Ing.
Saccaggio presentó un informe al Ministro de Transporte Ing. Maggi: “Recorría 850 kilómetros diarios donde, para
la misma prestación cambiando locomotoras, se necesitaban tres locomotoras a vapor de
primera línea. Se resaltaba el desgaste mínimo tanto de las llantas de la
Locomotora como de los rieles. Estos resultados avalaban la posibilidad de
continuar la producción hasta construir 610 locomotoras..
El éxito obtenido en esta empresa motivó la fabricación de otras 80 unidades, pero entonces el Ing. Sacaggio propuso un nuevo diseño mejorado que se construiría en número de 610, dentro de un nuevo programa aprobado por Perón. Este incluía la fabricación de 395 locomotoras de 2400 HP y 215 de 800 HP. El motor diesel sería proporcionado por Fiat, la cual procede al montaje de la planta “Grandes Motores Diésel” en la ciudad de Córdoba, además se preveía instalar un taller para la fabricación de elementos eléctricos.
Para ampliar esta producción, FADEL habilitaba una segunda planta de fabricación en Talleres Mendoza del FC San Martín.
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Interior de la FADEL (en Talleres Liniers del FFCC Domingo F. Sarmiento)
En proceso de construcción de más locomotoras.
En primer plano juegos de Bogies con motores eléctricos,
más atrás una unidad siendo carrozada.
En proceso de construcción de más locomotoras.
En primer plano juegos de Bogies con motores eléctricos,
más atrás una unidad siendo carrozada.
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---Desgraciadamente este proyecto fue truncado con la revolución
"libertadora" de 1955 que derroco al gobierno de Perón. El nuevo
gobierno decidió que todo rastro peronista fuera erradicado, por lo que las
maquinas en construcción dejaron de construirse y fueron destruidas, y la FADEL
fue disuelta por las nuevas autoridades. Años posteriores, los 280 motores FIAT que se
compraron para las FADEL nuevas, terminaron por usarse en la fabricación de las
GAIA..
Los golpistas de la “libertadora" que usurparon el poder, se encargaron de devolverle al país el rumbo de economía agro-exportadora conservadora, concentrada en los negocios de las pocas selectas familias con poder, incluso sobre las Fuerzas Armadas, pasando a mostrar al pueblo que era imposible hacer esfuerzos técnicos en nuestro país, que no nos servía tener industria y que todo lo mejor se hacia afuera, y empezaron una desvergonzada campaña difamatoria contra los responsables de este proyecto.
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Mientras tanto, la "Justicialista" fue renombrada "Libertad", y siguió corriendo junto con su hermana "El Marplatense", hasta enero de 1959 donde tuvo un accidente y fue radiada de servicio.
La Nº 2 –“Argentina”- siguió funcionando con el Marplatense hasta 1962
cuando, necesitada de mejor mantenimiento y repuestos –que no se habían
alcanzado a producir- se decide entonces
chatarrear ambas en Escalada, donde fueron desguazadas con destino a los altos
hornos.
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INGENIERO
LIVIO DANTE PORTA Y SU LOCOMOTORA “ARGENTINA”
también rebautizada Presidente Perón.
Pintura de una foto de la locomotora "LA ARGENTINA" realizando un viaje con carga
entre La Plata y Mira Pampa.
entre La Plata y Mira Pampa.
Livio Dante Porta fue un ingeniero argentino, (n. Rosario 21-03-1922 //
f.Lomas de Zamora 10-06-2003) Curso sus estudios en el Colegio
Salesiano de Rosario y siguió la carrera de Ingeniería en la Universidad
Nacional del Litoral de Rosario, graduándose en el año 1946 a los 24
años de edad. Durante su vida activa, que trabajó hasta su fallecimiento a los
81 años, hizo significativas contribuciones al diseño de locomotoras de vapor más
eficientes, siendo considerado un pionero del renacimiento del vapor como
alternativa viable y eficiente de tracción ferroviaria.
Porta se hizo al ferrocarril desde su juventud y sus trabajos en el
Ferrocarril Santa Fe (de capitales
Franceses) lo orientaron a la optimización de la tracción a vapor. En los años
40, el material del Santa Fe era ya algo antiguo, comparado con las modernas y
poderosas 4-8-2 del FFCC del Estado. Tal visión le llevó al deseo de obtener
más poder con menos maquinaria, visión que compartía con el Ing. Francés André
Chapelon, quien ya había logrado transformar pequeñas locomotoras en poderosas
de leyenda.
Ya recibido de Ingeniero y con reconocimiento de sus mejoras en varias locomotoras, Porta viaja a Francia y aprende con Chapelon valiosos conceptos de la optimización del vapor, regresando a la Argentina con el conocimiento del genial maestro y con su amistad.
A su regreso el FFCC Santa Fe ya nacionalizado, forma parte del FFCC Belgrano y Porta tiene la posibilidad bajo órbita del Estado, de ensayar sus conocimientos.
Ya recibido de Ingeniero y con reconocimiento de sus mejoras en varias locomotoras, Porta viaja a Francia y aprende con Chapelon valiosos conceptos de la optimización del vapor, regresando a la Argentina con el conocimiento del genial maestro y con su amistad.
A su regreso el FFCC Santa Fe ya nacionalizado, forma parte del FFCC Belgrano y Porta tiene la posibilidad bajo órbita del Estado, de ensayar sus conocimientos.
En 1948 (con la edad de 26 años) inicia su trabajo en el taller del puerto de Rosario, basando su
proyecto en la locomotora Serie B22 del FFCC Central Córdoba, Nº 2011,
aplicando la fórmula del maestro Chapelon puesta a las Pacíficos del FFCC
París-Orleans, que devinieron en las poderosas 4-8-0 de ese ferrocarril.
El resultado fue una nueva locomotora 4-8-0/4-4 de 4 cilindros, doble expansión que, en
pruebas demostró que consumía el 50% menos de combustible que en otras
locomotoras, al igual que el consumo de agua.
LA ARGENTINA ó PRESIDENTE PERÓN
Presentada en público en Diagonal Norte y Florida en 1949.
Presentada en público en Diagonal Norte y Florida en 1949.
Su costo fue ínfimo, solo los salarios del personal involucrado y el
material base consistente en chapa y perfilería de acero. Toda la estructura se
realizó en chapa soldada y el carenado hecho a mano por los mismos técnicos.
Junto al Ing. Porta colaboraron los Ings. Margutti, Allegri, Falardo y Egulazu.
En agosto de 1949 se realizaron las primeras pruebas en las vías del mismo
puerto de Rosario y luego se traslado a La Plata, a correr sus pruebas en el
FFCC Provincial.
Tales pruebas tenían la finalidad de afinar detalles con vistas a entrar a su fabricación seriada para los ferrocarriles de trocha angosta, paralelamente al proyecto “Justicialista” para la trocha ancha, desarrollado por el Ing. Pedro Saccaggio, ambos con auspicio del gobierno del presidente Juan D. Perón.
Tales pruebas tenían la finalidad de afinar detalles con vistas a entrar a su fabricación seriada para los ferrocarriles de trocha angosta, paralelamente al proyecto “Justicialista” para la trocha ancha, desarrollado por el Ing. Pedro Saccaggio, ambos con auspicio del gobierno del presidente Juan D. Perón.
Teniendo como base los Talleres Gambier, corrió trenes de carga a Mira
Pampa y Olavarría, aunque nunca pudo llegar a concretar el gobierno iniciase su
producción. De ese modo, durante diez años solo tuvo un contrato para la
conducción de esos trenes, hasta que en 1962, el Plan Larkin clausuró ambos
ramales. “La Argentina” al año siguiente
es radiada en Gambier, hasta que en 1972 es llevada a los Talleres Tafi Viejo
en Tucumán como pieza de Museo, junto con otras locomotoras, las que sufren la
depredación de sus piezas en los mismos talleres.
El Ingeniero Livio Dante Porta posando junto a su locomotora (cuyo nombre al frente es "ARGENTINA")
En playa de la Estación La Plata del FFCC Provincial (de Buenos Aires)
Cabe destacar la situación de los Ingenieros Livio Dante Porta y Pedro
Saccaggio. Ambos, dos genios dedicados a pleno a su profesiones y proyectos,
precisamente de dos modelos de locomotoras, una a vapor y la otra
diesel-eléctrica, venían trabajando desde la época de los ferrocarriles
franceses e ingleses, que, de haber seguido ellos a cargo de las concesiones,
sin ninguna duda hubiesen llevado a cabo y con todo éxito ambos proyectos. ¿Por
qué? Porque ambos ingenieros habían demostrado a sus empresas, su alta
capacidad y haberlo probado reiteradas veces con la introducción de mejoras en
sus locomotoras, diseños y reformas que se podían llevar a cabo en los propios
talleres de las líneas, como así también encargar nuevas locomotoras a
Inglaterra, Francia y EEUU bajo dirección de Porta y Saccaggio según los casos.
Su mejor momento se los brindó el presidente Perón al reconocer ambas
capacidades y el valor para el país de ambos proyectos. Consecuentemente, al
ser despojado del poder por la “revolución libertadora” de 1955, la orden fue
“Todo lo que se haya hecho bajo gobierno de Perón debe ser destruido”… Y tal
fue el destino de ambos proyectos. Dicho movimiento revolucionario estuvo
ejecutado por las fuerzas armadas desleales a la presidencia y al país, pero leales
a las políticas conservadoras implantadas por la elite de familias de las
grandes fortunas, que solo se interesaban en un país agro-ganadero-exportador,
que les redituaba muy altos ingresos y negaban un país industrializado que le
molestaba a sus negocios, de la mano ello con tener que pagar más altos
salarios a quienes antes compensaba con monedas.
Luego de quitar del gobierno a Perón, se advirtió que hacían falta locomotoras, las que fueron compradas-importadas, lo que les resultaba un buen negocio, lo que no se hubiese producido de haberse concretado una fabricación nacional.
Luego de quitar del gobierno a Perón, se advirtió que hacían falta locomotoras, las que fueron compradas-importadas, lo que les resultaba un buen negocio, lo que no se hubiese producido de haberse concretado una fabricación nacional.
A fines de los años ’80, a iniciativa de organismos de cultura de la ciudad
de Tucumán, se transformó la antigua Estación del FFCC Central Norte,
convirtiéndola en Museo Ferroviario, rescatándose varias piezas, entre ellas la
locomotora “Argentina” de Porta, la que fue repintada de color gris plomo y
puesta sobre la vía principal junto a la plataforma. No mucho tiempo después, el
gobernador Rafael (Palito) Ortega (1991-1995)
convirtió ese predio en la
estación Terminal de Ómnibus y todo este material histórico termino tirado en
el Depósito Mate de Luna y desguazado, en trabajo hormiga por la mano del
hombre, de los cercanos barrios carenciados que rodeaban dicho depósito.
(Sobre nota del 29 de Julio de 1996, de ©Juan Carlos González.)
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Pero
el Ingeniero Livio Dante Porta continuó adelante y llevó a cabo diversos trabajos para
ferrocarriles de Francia, EEUU y Sudáfrica, donde era altamente reconocido. En
Argentina, mejoró las locomotoras del FFCC Carbonero de Río Turbio, y en el
turístico Ferrocarril del Fin del Mundo en Ushuaia, una de sus locomotoras a
vapor, desarrollada bajo su sistema lleva honoríficamente su nombre. |
| La Livio Dante Porta |
Como los ingenieros Saccaggio y como Porta, Argentina es tierra de grandes y creativos
profesionales, médicos, científicos, inventores… permanentemente negados si no
coinciden con los intereses político-económicos de la insensible y miserable
elite, que siempre está “detrás” de cada gobierno de turno a quienes tiene
avasallados.
ER.
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LA NAVE ESPACIAL Y EL CABALLO.
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Si vemos una lanzadera espacial de la NASA en el Centro Espacial Kennedy, en Cabo Cañaveral, Florida, EE, UU, , notaremos que tiene dos grandes cohetes laterales unidos al tanque principal de combustible, Se trata de los denominados SRB (Solid Rocket Boosters), que fabrica Thiokol Corp, en su planta industrial de Utah, Los ingenieros que los diseñaron querían hacerlos más anchos, pero como los SRB son enviados por tren desde la fábrica hasta el centro espacial, las dimensiones de los SRB quedaron condicionadas por el ancho de un túnel ferroviario en las montañas, que atraviesa la línea férrea, que es ligeramente superior al de la vía.
Si vemos una lanzadera espacial de la NASA en el Centro Espacial Kennedy, en Cabo Cañaveral, Florida, EE, UU, , notaremos que tiene dos grandes cohetes laterales unidos al tanque principal de combustible, Se trata de los denominados SRB (Solid Rocket Boosters), que fabrica Thiokol Corp, en su planta industrial de Utah, Los ingenieros que los diseñaron querían hacerlos más anchos, pero como los SRB son enviados por tren desde la fábrica hasta el centro espacial, las dimensiones de los SRB quedaron condicionadas por el ancho de un túnel ferroviario en las montañas, que atraviesa la línea férrea, que es ligeramente superior al de la vía.
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La trocha (ancho) de las vías ferroviarias en los EE, UU, es de 4 pies y 8,5 pulgadas (143,51 cm), Y, como se
puede apreciar, se trata de un número bastante extraño, tanto en la medida
inglesa como en su equivalente en el sistema métrico decimal,
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¿Por qué usan esa trocha?
Porque es la trocha que eligieron los ingleses cuando
desarrollaron el ferrocarril, y en los EE, UU, los ferrocarriles los
construyeron ingleses.
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¿Por qué los ingleses usaban esa trocha?
Porque los primeros ferrocarriles fueron construidos por las
mismas personas que habían construido los antiguos tranvías y esa era la trocha
que usaban.
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¿Y por qué la utilizaban los tranvías?
Porque las hacían con las mismas plantillas y herramientas que se
usaban para construir carruajes, los cuales tenían esa separación entre ruedas.
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¿De dónde salió esa separación para las ruedas de los carruajes?
De la necesidad de adaptarse a la huella (rodera o rodada) de los
caminos ingleses existentes, Las primeras carreteras de Inglaterra y de Europa
fueron construidas por el Imperio Romano para sus legiones, y el tendido de
muchas de ellas sigue usándose hasta la actualidad.
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Los carros de guerra de las legiones romanas formaron las huellas
iniciales, porque nadie podía circular antes que ellos, Consecuencia de lo
cual, cualquier otro carruaje que quisiera pasar por tales carreteras debía
hacer coincidir la distancia entre las ruedas con la huella romana, si no
quería arriesgarse a romper las ruedas al salirse de la huella, naciendo
de esa forma la norma sobre el ancho o trocha.
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La distancia entre las ruedas romanas surgió como la
necesaria para acomodar los “traseros” de dos caballos de tiro de la
época.
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Consecuentemente, la trocha ferroviaria standard en los EE, UU, (4’ 8, 5’’ o 143,51 cm) deriva de las especificaciones originales de los carros de guerra romanos, que a su vez estaban condicionadas por los anchos de los traseros equinos.
.
Consecuentemente, la trocha ferroviaria standard en los EE, UU, (4’ 8, 5’’ o 143,51 cm) deriva de las especificaciones originales de los carros de guerra romanos, que a su vez estaban condicionadas por los anchos de los traseros equinos.
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Y para la NASA, mientras esto no varíe, las medidas de sus naves
espaciales
deberán respetar el trasero de los caballos.
deberán respetar el trasero de los caballos.
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2.500 pueblos sin tren,
empobrecidos, abandonados
o muertos.
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Argentina
está repleta de pueblos rurales como Ernestina (partido de 25 de Mayo, FC ROCA) que parecen
haber sido abandonados por un sistema que desde los años '50 concentró sus
esfuerzos en las ciudades, donde hoy vive el 92% de la población. La ONG Responde, que incentiva la recuperación de estos pueblos, estima que hay casi 2.500 localidades rurales alrededor del país, de los cuales 625 tienen una
caída importante del número de residentes. En Ernestina el censo contabilizó 2.000
habitantes en 1960, pero ahora son 150. Y la mitad de
ellos, jubilados..
Como Ernestina, hay casi 2.500 pueblos caídos del país!!
