1910-1912 FFCC OESTE
CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL
"ONCE-PUERTO MADERO"
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CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL
"ONCE-PUERTO MADERO"
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Data de la misma época en la que fue construida la línea A, primer
subterráneo de Capital Federal
Su traza “corta” en dos el centro de Capital Federal. Si bien fue utilizado
en algún momento de manera asidua, hoy pasó casi al olvido, corre a entre 15 y 20 metros de profundidad en casi todo su trayecto. Posee
más de cinco kilómetros de extensión, viendo la luz en los confines del lujoso
barrio de Puerto Madero.
La historia de este túnel comenzó a principios del siglo XX, en que no
habiendo conexión con el Puerto se pensó en la necesidad de construir un tramo
para el transbordo de la carga de los vapores.
En 1906, el ingeniero inglés David Simpson, administrador general del F. C.
Oeste, preparó un ante proyecto consistente en prolongar la traza desde las
afueras de la estación Once hasta la zona del puerto, mediante un túnel que
pasaría por debajo de la plaza, las avenidas Rivadavia y de Mayo y sería
utilizado para el transporte de mercaderías y cargas. El mismo se aprobó
mediante Ley 6.700 del 29 de septiembre de 1909.
Pero, al mismo tiempo, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, también de
capitales británicos, obtuvo la concesión para la construcción de una línea de
tranvías subterráneos, que cubriesen el mismo trayecto pero a nivel superior.
Finalmente ambas empresas acordaron construir una estación de intercambio bajo
nivel, entre el ferrocarril y el subterráneo, lo que hoy es la actual Estación
Miserere.
El túnel fue iniciado en el empalme km 1,186; de manera que su manejo no
interfiriera con la playa de la estación Once. Los trabajos comenzaron en 1912
aunque la Primera Guerra Mundial provocó algunas postergaciones. La construcción
se efectuó cavando el túnel como si fuera el socavón de una mina y constituyó
una verdadera proeza de ingeniería para la época, interviniendo obreros
inmigrantes europeos con oficios de minería.
1910 construcción del túnel de cargas del FFCC OESTE.
1916 - Coche automotor del FFCC OESTE saliendo del túnel debajo de la Av. Madero
en viaje inaugural llevando autoridades del gobierno y de la compañía ferroviaria.
en viaje inaugural llevando autoridades del gobierno y de la compañía ferroviaria.
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El túnel tiene un ancho de 4,90 m. quedando entre sus paredes y los vagones un metro por lado. La altura es de 5,55 metros, con un espacio de casi 90 centímetros entre el techo de los vagones y el del túnel.
Cabe destacar que el Túnel 1912 sufrió siempre de graves problemas de
ventilación y mucho más en sus comienzos, ya que era transitado por trenes “a
vapor”, debiéndose de crear diversos pozos de ventilación.
Aunque en el proyecto original se preveía el usó de tracción eléctrica, inicialmente la misma estuvo a cargo de locomotoras a vapor, provocándole el humo a su personal diversos inconvenientes por el monóxido de carbono.
Al electrificarse en 1923 los servicios suburbanos del Ferrocarril Oeste, el
túnel fue provisto de un cable aéreo -catenaria- por la que circulaba corriente eléctrica
de 800 voltios de donde se alimentaban unas locomotoras eléctricas, que también tenían patines de alimentación por tercer riel y circulaban entre el puerto y Liniers, donde también tuvieron alimentación catenaria, perdurando más tarde algunas columnas de hierro que fueron el sostén de dichas catenarias, para maniobrar allí en armado y desarmado de algunos trenes de carga, disponiendo hasta los años sesenta de
locomotoras eléctricas construidas en los Estados Unidos por Baldwin Locomotive
Works, Westinghouse Electric y MFG Co., clasificadas como de clase 31 a las que
les fueron asignados los números 2001 y 2002 y color anaranjado. Más tarde, en
1957 también fueron utilizadas locomotoras diesel eléctricas General Motors.
Aunque en el proyecto original se preveía el usó de tracción eléctrica, inicialmente la misma estuvo a cargo de locomotoras a vapor, provocándole el humo a su personal diversos inconvenientes por el monóxido de carbono.
Vista, desde lo alto de la Av. La Rábida, detrás de la Casa de Gobierno,
de la vía emergente del túnel buscando el empalme con las vías del puerto.
de la vía emergente del túnel buscando el empalme con las vías del puerto.
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El 1° de marzo de 1949, después de adquirir el gobierno las empresas británicas
de ferrocarriles, el túnel de cargas fue
habilitado para el servicio de pasajeros que, partiendo de la estación
Caballito, llegaba hasta un paradero denominado 1° de Marzo, ubicado en las
proximidades de la avenida Madero y la entonces Cangallo.
El servicio fue suprimido a mediados de enero de 1950, teniendo en cuenta
que en caso de producirse un accidente, la vía única no permitía enviar
auxilios en tiempo oportuno. Además, el subterráneo de la línea “A”, efectuaba
un trayecto similar y permitía, además, la combinación con los trenes del
Ferrocarril Oeste en la estación subterránea de Plaza Miserere.
Al ser privatizado el ferrocarril y concesionada la línea Sarmiento a TBA
(TRENES DE BUENOS AIRES) el 3 de noviembre de 1997, el túnel volvió a ser
utilizado para el transporte de pasajeros, con seis servicios diarios de ida y
vuelta entre Puerto Madero y Castelar, tres por la mañana y tres por la tarde. Con
esta finalidad, se realizaron trabajos de reacondicionamiento de vías,
iluminación, pintura y ventilación además de la construcción de una senda
peatonal de 60 centímetros de ancho para casos de inconvenientes en el
servicio.
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Coche Motor Liviano MATERFER en el parador terminal de Puerto Madero.
En 2008 el servicio de pasajeros fue desafectado, por considerarse poco redituable para la empresa. Hoy por hoy el maltrecho túnel es utilizado esporádicamente para el transporte de cargas.
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LA ESTACIÓN RETIRO DEL FFCC GENERAL B. MITRE
en presente y pasado.
La imagen, a la izquierda, es de nuestro habitual conocimiento, corresponde al presente, pero mirando a la derecha, vemos lo que fue el lugar a fines del siglo XIX, donde
hasta ahí llegaban las aguas del Río de la Plata, y más atrás la imagen
redonda de lo que fuera el antiguo Hotel de Inmigrantes.
En 1912 el Hotel dejó libre el lugar y en 1915 ese sitio fue ocupado por las
plataformas de la nave derecha de andenes (1 a 4) donde salen los trenes a Tigre.
- El tomar la memoria del pasado nos ayuda a comprender nuestro presente.-
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1915- EL EXPRESO DE LAS
ISLAS MALVINAS
.ISLAS MALVINAS
Nuestras Islas Malvinas, bajo la usurpación británica, también tuvo su ferrocarril, pequeño sí, pero que lo fue para un fin específico, perdurando hasta principios de 1950... concluyendo su vida útil dejando algunas huellas de chatarra en la isla...!
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En 1915 se construyó una línea de trocha dos pies (61 cm) para ayudar a la construcción de una estación de radio para la Royal Navy (Real Armada británica).
Estaba sobre el lado norte de la bahía Puerto Argentino y unía el almacén naval Camber en Navy Point (Punta de la Armada) con los transmisores en Moody Brook (Arroyo Moody).
Estaba sobre el lado norte de la bahía Puerto Argentino y unía el almacén naval Camber en Navy Point (Punta de la Armada) con los transmisores en Moody Brook (Arroyo Moody).
El ferrocarril estaba al otro lado de la bahía del pueblo Puerto Argentino. Su longitud era de cinco kilómetros.
El transmisor poderoso de radio Marconi fue construido para mejorar las comunicaciones al hemisferio norte, para seguir las batallas navales en el Atlántico Sur en el fin de 1914, donde habían sido destruidos dos navíos de guerra británicos en la batalla de Coronel…
El transmisor poderoso de radio Marconi fue construido para mejorar las comunicaciones al hemisferio norte, para seguir las batallas navales en el Atlántico Sur en el fin de 1914, donde habían sido destruidos dos navíos de guerra británicos en la batalla de Coronel…
SU CONSTRUCCIÓN:
El archivo de las Islas Malvinas, en Puerto Argentino tiene una serie de telegramas descifrados entre el Secretario de Estado de las Colonias (Lewis [después el vizconde] Harcourt) y el Gobernador de las islas (Sir William Allardyce). Porciones de estos mensajes dan un sabor de las decisiones tomadas en aquel tiempo:
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--Recibido el 6 de enero de 1915: Indique si haya un camino al sitio propuesto, o sea necesario un ferrocarril ligero. Firmado Harcourt.
--Enviado el 7 de enero de 1915: No hay camino al sitio. Recomiendo que se construya 4 millas [6.4 km] de ferrocarril ligero al lado norte del puerto desde el almacén naval. Firmado Allardyce.
--Recibido 25 de enero de 1915: Referencia su telegrama de 7 de enero, son aprobados el sitio y todas recomendaciones. Serán enviado materiales y material rodante ferroviario. ¿Puede Vd. delinear donde está necesario la traza para el ferrocarril antes marzo? Firmado Harcourt.
--Enviado al Secretario de Estado 25 de enero de 1915: Continuando previo telegrama, intento por todos los medios delinear el ferrocarril. Firmado Allardyce.
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En mayo de 1915 se inauguró la construcción con la formación de una base dura de piedra bajo la vía principal. Las máquinas habían sido enviadas desde Stoke (Inglaterra) en marzo de 1915, indicando la urgencia de la tarea, tanto como para justificar la construcción durante el invierno malvinense. Las primeras pruebas fueron en abril; El ferrocarril estuvo completo en septiembre.
Locomotoras y vagones:
Se trató de dos máquinas, tipo Wren (ave reyezuelo) de la empresa Kerr Stuart (números de fábrica 2388 y 2392 de 1915). Son de tipo antiguo, con caldera muy baja y el mecanismo de válvula en el chasis.
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Los vagones han recibido carrocería de madera, probablemente de fábrica local. (Fotografías de la colección del Profesor R A Smith)
Los pequeños vagones para el traslado del personal de trabajo
y de atención y mantenimiento del equipo de radio.
y de atención y mantenimiento del equipo de radio.
Esta historia completa puede hallarse en este enlace: http://www.ferrocarrilesenelconosur.co.uk/11Sacamberrailway.html
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1916 - 1922 // 1928 - 1930
El Coche Presidencial de Yrigoyen
Por Lis Solé
-LA
SINTESIS- El primer diario digital de Saladillo. (3 de marzo de 2020).
Hay tantas
historias que se desvanecen con el tiempo, muchas no contadas o perdidas por el
fallecimiento de sus protagonistas o por esas raras interpretaciones de la
historia.
Lo cierto
que el paso del Presidente Yrigoyen por General Alvear casi parece ser un mito
urbano producto de la imaginación colectiva pero no es tan así, ya que
constantemente aparecen hechos concretos de su venida a General Alvear y sus
estadías en "El Quemado".
Yrigoyen
tenía en esta zona estancias propias o arrendadas donde se dedicaba a la cría
de ganado. De su propiedad era la estancia "El Trigo", partido de Las
Flores y además alquilaba la estancia "Los Médanos" en Norberto de la
Riestra y "El Quemado" en General Alvear, lugares a los que llegaba
en tren, transporte por el que sentía una gran afinidad oponiéndose durante su
presidencia a la sanción de la ley de privatización de los ferrocarriles del
estado ya que insistía en que esto perjudicaría a pueblos alejados.
El
ferrocarril había llegado en 1884 a Saladillo y en 1897 a Alvear pasando por la
estación José María Micheo, estación donde bajaba Yrigoyen para llegarse hasta
"El Quemado".
Allí lo iba
a buscar el cochero Juan Cuevas que, según cuenta la tradición, lo llevaba a
gran velocidad por entre los campos cortando los alambrados divisorios o
dejando las tranqueras, hecho que produjo más de una discusión con su amigo don
José María Micheo quien por ese motivo gestionó durante el Gobierno de Alvear,
un camino que fuera desde la estación al Quemado, camino construido por Ramón
Ramundo.
La principal
dificultad se presentaba en el cruce del arroyo Las Flores, cruce que se
realizaba con una maroma que no es más que un bote atado a un cable tendido
entre dos postes enterrados en ambas orillas. Posteriormente se construyó un
puente de madera y luego de su primera presidencia, la empresa Ferrocarril del
Sud le regaló el "Puente de Fierro", el conocido por todos como
"Puente del Quemado" o "Puente de Yrigoyen".
Testigo de
estas visitas al Quemado son las cartas escritas por él mismo a don Juan Miguel
Peña, un vecino de Saladillo. Amigos radicales, mantenían al parecer una
amistad muy estrecha e Yrigoyen, a pesar de que no le gustaba escribir cartas,
le envió más de 50 escritas de su puño y letra. En una de ellas, el Presidente
Yrigoyen le encomienda a su amigo Peña que "si asiste al remate y hubiese
algún lote que no pase de 200 novillos de buena clase, de 3 años para arriba,
carne gorda, hasta pesos 90 más o menos, sírvase comprármelo, mandándolo al
"Quemado"".
En otra
carta, lo invita en su paso por Saladillo hacia "El Quemado" a
"acercarse a la estación para abordar el coche presidencial e ir charlando
hasta Micheo".
Y era así.
Yrigoyen se acercaba hasta la pequeña estación de Micheo en el Tren
Presidencial. Si se visita la estación Micheo llama la atención de que a pesar
de ser tan pequeña tenga un segundo andén que era justamente el andén
construido para que estacionara el tren Presidencial.
La
locomotora llegaba resoplando con una bandera cruzada en puntas en su frente y
se estacionaba en el andén: si la estadía de Yrigoyen era prolongada,
locomotora y tren seguían hasta General Alvear permaneciendo en el Galpón de
Máquinas sino quedaba allí mismo esperando su regreso del Quemado.
La
locomotora de la foto es una locomotora N° 39 grande con paragolpes delanteros
que se rebatían y deflectores de humo para mejorar la visión y destacaba su
ilustre carga con la bandera argentina en su frente.
Los vagones
de lujo como el del Presidente, eran los Coches Reservados para las familias
patricias y exquisitamente construidos con ventilación, calefacción y muebles
de primera calidad siendo justamente el ferrocarril Roca el que poseía los
coches de mayor lujo. El vagón de madera tenía salón para conferencias y baño
con bañera, espejos biselados y muebles de caoba y cedro tapizados en cuero.
El vagón de
Yrigoyen se encuentra actualmente en custodia en el FerroClub Escalada sito en
Remedios de Escalada, en Buenos Aires, y puede visitarse los fines de semana existiendo
otro de similares características (pero
de trocha angosta) en San Vicente, vagón
que también utilizó Perón en el año 1945.
Una
curiosidad, una historia más de Yrigoyen donde se refleja un pasado no tan
lejano donde un Presidente podían viajar sin custodia en vagones de lujo.
Yrigoyen y
su paso por Estación Micheo de General Alvear es mucho más que un mito urbano,
es una realidad documentada con los halos de misterio propios de la
personalidad extraña de este Presidente argentino.
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1930 / 1960- LAS LOCOMOTORAS
A VAPOR CAPROTTI.
A VAPOR CAPROTTI.
Estas locomotoras en realidad nunca existieron como “marca”, sino que su nombre solo correspondió a un “sistema” que sí adoptaron algunas grandes fábricas para aplicar a sus modelos.
La historia cuenta que en 1915, un Ingeniero Italiano llamado Arturo Caprotti (1881-1938), patentó un sistema de distribución por válvulas para locomotoras a vapor, inspirado en la tecnología de los motores a nafta y a diesel, que reducía el consumo de carbón y generaba una gran potencia de arrastre.
La fabrica inglesa W.G. Armstrong Whitworth aplica dicho sistema obteniendo así un muy buen producto, en el cual se interesa el FFCC Central Argentino, quien en el año 1930 le adquiere (5) locomotoras ‘CAPROTTI’ a las que luego clasificó como PS11. Una de dichas máquinas, la 1118 de 2.500 hp de potencia, en 1938, batió el record latinoamericano de velocidad uniendo Buenos Aires con Rosario en 2 horas y 52 minutos, con una parada en Baradero para cargar agua, lo que el tiempo real del viaje fue de un poco más de dos horas y media. Estas mismas locomotoras fueron también adquiridas por el FFCC Buenos Aires al Pacífico.
Luego de la nacionalización de los ferrocarriles (1948), durante el primer gobierno de Juan Perón, se compra una segunda serie a Inglaterra de otras ‘CAPROTTI’, fabricadas estas por The Vulcan Foundry, que había introducido algunas modificaciones.
Estas fueron asignadas a los F.C.C.A. y F.C.B.A.P. (denominadas ahora como FFCC General Bartolomé Mitre y General San Martín, respectivamente). El FFCC San Martín las clasificó como Tipo 22.
En esta oportunidad también se le asignan al FFCC General Roca, que las que clasificó como 12L. Eran, más que grandes, imponentes!! Sus ruedas motoras tenían un diámetro de 1,90 m; (3 cilindros de 508 x 660,4 mm. Esfuerzo tractivo 16.252,13 Kg al 80% de presión de trabajo. Caldera cónica con amplia caja de fuego de 3,99 m2 de área de emparrillado y presión de trabajo de 15,82 Kg/cm2; Desarrollando velocidad de 120 km/h.)
En esta oportunidad también se le asignan al FFCC General Roca, que las que clasificó como 12L. Eran, más que grandes, imponentes!! Sus ruedas motoras tenían un diámetro de 1,90 m; (3 cilindros de 508 x 660,4 mm. Esfuerzo tractivo 16.252,13 Kg al 80% de presión de trabajo. Caldera cónica con amplia caja de fuego de 3,99 m2 de área de emparrillado y presión de trabajo de 15,82 Kg/cm2; Desarrollando velocidad de 120 km/h.)
En ambas épocas ocuparon la cabeza de los principales trenes expresos de larga distancia de dichas líneas.
Conduciendo al EXPRESO CELOFÁN del FFCC Central Argentino.
Sirvieron en los Ferrocarriles General San Martín y General Roca, hasta circa 1965.
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1952 – 27 DE NOVIEMBRE, SE INCENDIA LA ESTACIÓN SUBTERRÁNEA DE CARGAS DEL “FFCC
CENTRAL BUENOS AIRES” EN EL SEGUNDO SUBSUELO DEL MERCADO DE ABASTO DE BUENOS
AIRES.
El origen del fuego: En el
segundo subsuelo, donde se hallaba la Estación de Cargas, con alimentación
eléctrica por cable aéreo para las locomotoras, habían apilados varios miles de
cajones de madera vacíos, cada uno cruzado con ataduras de alambre galvanizado.
Esos alambres, se tocaban unos con otros, tras un día de muy alta temperatura e
imperando en aquel sitio una muy alta humedad ambiente. A su vez, la relativa
proximidad de los cables aéreos ferroviarios de 800 voltios, a través de la
humedad estos contactaron con los alambres. Como si aquello se tratase de un enorme transformador, los alambres fueron tomando temperatura
por varias horas hasta ponerse al rojo vivo, sin que nadie lo advirtiera, comenzando
a tomar fuego las maderas de dichos cajones hasta desencadenar un infierno de llamas.
El incendio tuvo una duración de varios días, con gran trabajo para los
bomberos, quienes además tuvieron al túnel como enemigo, el cual jugó allí dos roles negativos: Por un lado las corrientes de aire suministraron abundante
oxígeno sobre-alimentando las llamas. Y por
el otro, el humo invadió a
todos los túneles de la red, dificultando la visión de los mótorman y haciendo el aire irrespirable,
provocando que por varios días no funcionasen los trenes de todas las líneas.
Pasado el incendio, se decidió suspender definitivamente la entrada de los
trenes de carga al Mercado, como así también clausurar ese túnel mediante un
muro, para que ningún otro incidente afectara la red de las entonces cinco
líneas de trenes subterráneos.-
Apenas transcurridos 68 días, llega al cine el estreno de
la película “Mercado de Abasto”, protagonizada por Tita Merello y Pepe Arias, película
de carácter costumbrista, que pinta la actividad del Mercado y la vida de su
gente, terminada de filmar pocos días antes del incendio, para ser estrenada el 3
de febrero de 1955. Una de las escenas próximas a su finalización, tuvo el
mérito de convertirse en documento histórico:
“Una pelea que ocurre en aquella
estación de cargas del Mercado, y donde claramente en un instante se ve el
fondo del túnel y por él el paso de un Subte de la línea “B”, testimoniando que
hubo un túnel de conexión, que tuvo que dejar de estar, tapiadas sus bocas para
no volver los pequeños cargueros ya nunca más”.
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El Mercado dejó allí su actividad el 14 de octubre de 1984 siendo trasladado a
la Histórica Chacra de Los Tapiales. Tras 13 años de inactividad, en enero de 1997 comenzaron las obras de transformación
de la arquitectura del viejo Mercado que le valieron convertirse, desde
noviembre de 1998, en el moderno Shopping del presente… Cuando las excavadoras
llegaron al segundo nivel de subsuelo se llevaron el último eco escondido de
aquella Estación de Cargas Mercado de Abasto.
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1960 – FFCC GENERAL ROCA-
“EL ESPECIAL CARRERAS”.
“EL ESPECIAL CARRERAS”.
Desde muchos años atrás, en los días de carreras en el Hipódromo de La Plata, hasta mediados de los años de 1960, en vías
auxiliares (8, 9 , 10, 11…) de la vecina estación, permanecían estacionados allí trenes
especiales, que desde la media tarde a cada hora partían hacia Buenos Aires –a Constitución-
llevando en la gran mayoría de los casos, a los que perdieran su último pesito a
las patas de algún seguro campeón que no lo fue, y que por obra y gracia del
boleto de ida y vuelta, tenía la buena fortuna de no retornar los 56 km de a
pié.
Esos trenes se denominaban “El especial Carreras”, más conocidos como los
trenes de los “burreros”, apelativo que identificaba a los amantes del ecuestre
deporte de los pura sangre, tipos muy singulares de una cultura muy distante de
los hinchas de fútbol, amables, respetuosos y tranquilos, lo suyo era ciencia
pura… pero con escasos aciertos!
Por supuesto que muchos de ellos, a sus cónyuges no les resultaban gratos estos
viajes, porque más que sumar luego en la mesa del puchero, el resultado
mayormente restaba. Precisamente este tema dio lugar a este comic en la revista
Rico Tipo, donde una amante esposa aguardaba en Constitución el regreso de su amado marido!!
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1935/ 40 - Los Cochemotores Ganz
Los Trenes Diésel Tricuerpo
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Una muestra del potencial de los
Ferrocarriles del Estado en el período 1935-1940 estuvo dado por la llegada de
los formidables cochemotores Ganz serie Clase "Bariloche", fueron dos
trenes diésel de tres cuerpos con dos unidades tractoras en cada extremo y la
central remolcada para la trocha de 1.676 mm.
Solicitados en 1937, llegaron en 1938 y fueron sometidos a pruebas en la línea
de Viedma a San Carlos de Bariloche antes de entrar en servicio en el año nuevo
de 1939.
En ese momento histórico fue lo más grande que haya fabricado jamás la
prestigiosa fábrica húngara para la exportación, no solo fueron estos dos,
numerados CM10 y CM11, en los extremos opuestos se numeraban como CM20 y CM21
respectivamente al ser otras unidades motrices, sino que además llegaron los
cuatro unidades Triples Clase "Catamarca" y los cinco Triples Clase
"Local" o "Suburbano" de la trocha angosta que básicamente
eran similares en cuanto a construcción y plantas motrices pero diferentes en
concepto y utilización. Esto demostraba la importancia que Argentina tenía para
los húngaros que se restregaban las manos ya que a mediados de ese año la
Administración General de los Ferrocarriles del Estado, encabezada por el hábil
y capaz ingeniero Pablo Nogués, solicita una nueva orden por nada menos que
diez nuevas formaciones denominadas Clase "Rosario" pero que a causa
del estallido de la gran conflagración impidió que llegaran a nuestro país.
Si a esto le sumamos las operaciones de las casi ochenta unidades Ganz simples
de varias clases desde 1935 a lo largo y ancho de los 10.000 km de vías
controladas por el Estado demuestra la formidable plaza que se había convertido
nuestro país para la fábrica con base en Budapest.
Estas experiencias se volcaron en los Ganz de posguerra que llegarán en los
cincuenta y sesenta dejando un recuerdo imperecedero para quienes los
condujeron y los que disfrutamos de su andar.
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GANZ CATAMARCA - Formación de seis (6) coches conformada por dos triplas unidas.
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1958 – INICIA SU
ACTIVIDAD INDUSTRIAL
“MATERFER” (Industria Argentina)
Material
Ferroviario S.A. es una planta industrial constructora de
material ferroviario instalada en la ciudad de Córdoba. Fue construida por la
ya desaparecida Fiat Ferroviaria a finales de la década del 50, siendo una
subsidiaria de la misma hasta el año 2002. –Wilkipedia-
Fundador: Sergio Tasselli.
Fundación: 1958
Sede central: Ciudad de Córdoba
Cese de operaciones: 1998
Cantidad de empleados: 550
Reapertura: 2001
Tipo de operación comercial: Sociedad
anónima
La planta industrial de MATERFER
FERROVIARIO S.A. está ubicada en la localidad de Ferreyra, en la provincia de Córdoba, contando con una segunda, Planta industrial Rosario, en la
localidad de Granadero Baigorria, provincia de Santa Fe.
Esta empresa
Argentina fue concebida
originalmente para la fabricación de material rodante ferroviario y coches
motores principalmente, incursionando también en la fabricación de usinas
móviles de generación eléctrica.
Su larga trayectoria la ha posicionado dentro de las plantas
de Sudamérica en el rubro. De sus líneas
de montaje salieron más 3500 vehículos ferroviarios de superficie y
subterráneos para Argentina. Bolivia, Chile, Cuba y Uruguay.
Operarios abocados a la fabricación de un coche remolcado
para servicio local de pasajeros. (1963 / 1967)
Actualmente y producto de la reapertura de la fábrica en 2001,
Materfer continuo con su rubro original
de construcción y remodelación de coches ferroviarios y locomotoras y la
reparación de turbinas de generación, pero también comenzó con un proceso de
diversificación de sus líneas de productos dentro del rubro “Bienes de
Capital”, iniciando la fabricación de maquinaria agrícola bajo la marca Maraní Agrinar, fabricando cosechadoras tradicionales y
axiales. También fabrica cosechadoras de maní bajo licencia de Amadas.
El proceso de diversificación continuó luego encarando la
fabricación de ómnibus urbanos de pasajeros bajo su marca Materfer, siendo nominada en noviembre 2007 “Terminal
Automotriz” y en febrero de 2008 ”Fabricante
de Carrocerías”, El primer producto de dicha línea es un ómnibus de entrada
baja apto para el transporte de personas con movilidad reducida. Su diseño, fabricación
y comercialización cuenta con un sistema de Gestión de Calidad certificado bajo
normas ISO 9001-2000.
A comienzos de 2008 se agregó al proceso de diversificación
el rubro de maquinaria vial, con la fabricación de una pequeña pala cargadora y
sus accesorios bajo la marca Agrinar.
La Planta Industrial cuenta con un predio de 26 hectáreas,
posee una superficie cubierta de 66.824 m2 y una potencia instalada de 10.600
KW.
Cuenta con 7485 m de vías interna, con trochas de 1000, 1435
y 1676 mm y trocha mixta en algunos sectores.
Su taller central cuenta con puertas grúa de hasta 30
toneladas y luces de hasta 30 metros.
Está equipado con alrededor 290 máquinas donde se destacan
varios equipos de corte laser de hasta 20mm de espesor, plegadoras, cortadoras,
dobladoras y punzadoras CNC. Islas de soldadura robotizadas con hasta 22mm de
desplazamiento longitudinal y maquinaria pesada para matricería de desbaste de
gran tamaño.
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LOS INOLVIDABLES NOMBRES
DE LOS TRENES DE LARGA DISTANCIA
DESDE SU NACIONALIZACIÓN
Seguramente perdurarán en la memoria de viejos ferroviarios otros nombres,
de cuando fueron otras empresas... con otro siglo de historia por detrás,
donde en algún momento podría aflorar algún dato.
-Hasta aquí, estos fueron los datos hallados, que lo documentan-
FERROCARRIL
|
TREN
|
DESTINO
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SAN MARTIN
|
EL CUYANO
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Retiro–Junin-Mendoza
|
EL LIBERTADOR
|
Retiro-Junin-Mendoza
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EL SANJUANINO
|
Retiro–Mendoza-San Juan
|
|
EL ZONDA
|
Retiro–Mendoza-San Juan
|
|
EL SANRAFAELINO
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Retiro–Huinca Renancó-San Rafael
|
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SIERRAS GRANDES
|
Retiro–Va. Mercedes-Va. Dolores
|
|
EL BAQUEANO
|
Mar del Plata–Mendoza-San Juan
|
|
EL ACONCAGUA
|
Retiro-Mendoza-San Juan
|
|
EL CONDOR
|
Retiro-Mendoza-San Juan
|
|
---
|
Bahia Blanca–Mendoza-San Juan
|
|
---
|
Retiro–Alberdi
|
|
---
|
Retiro–Rufino
|
|
Bmé. MITRE
|
EXPRESO BUENOS AIRES TUCUMÁN
|
Retiro-Rosario-Tucumán
|
RAYO DE SOL
|
Retiro-Rosario-Córdoba
|
|
ESTRELLA DEL NORTE
|
Retiro-Rosario-Tucumán
|
|
SERRANOCHE
|
Retiro-Rosario-Córdoba
|
|
EL PORTEÑO
|
Retiro-Rosario
|
|
EL ROSARINO
|
Retiro-Rosario
|
|
CIUDAD DE ROSARIO
|
Retiro-Rosario
|
|
EL SANTAFESINO
|
Retiro-Rosario-Santa Fe
|
|
MIXTO A TUCUMAN
|
Retiro-Rosario-Tucumán
|
|
MAR Y SIERRAS
|
M.del Plata-Rosario-Córdoba
|
|
MAR Y SOL
|
M.del Plata-Rosario-Tucumán
|
|
D.F. SARMIENTO
|
EL CALDEN
|
Once-Bragado-General Pico
|
EL PUELCHE
|
Once-Santa Rosa
|
|
EL LUCERO
|
Once-Bragado-Ing. Luiggi
|
|
GRAL. URQUIZA
|
EL GRAN CAPITAN
|
Fco.Lacroze-Concordia-Posadas
|
EXPRESO
CATARATAS
|
Fco.Lacroze-Concordia-Posadas
/combinación bus a Iguazú |
|
EL CORRENTINO
|
Fco.Lacroze-Concordia-Corrientes
|
|
SALTO GRANDE
|
Fco.Lacroze-Concordia
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FERROCARRIL
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TREN
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DESTINO
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GRAL.BELGRANO
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CINTA DE PLATA
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Retiro-Tucumán-Salta-Jujuy
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EL NORTEÑO
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Retiro-Tucumán-Salta-Jujuy
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EL LITORAL
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Retiro-Santa Fe-Resistencia
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EL CHAQUEÑO
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Retiro-Santa Fe-Resistencia
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EL PANAMERICANO
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Retiro-Tucumán-Jujuy-La Quiaca- La
Paz
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TREN A LAS NUBES
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Salta-Socompa-Antofagasta
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Salta-Pocitos-Santa Cruz de la
Sierra
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GRAL.ROCA
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EXPRESO DEL SUR
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Constitución-B.Blanca-Sn.Antonio Oeste
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LAGOS DEL SUR
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Constitución-B.Blanca-Viedma-Bariloche
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ESTRELLA DEL VALLE
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Constitución-B.Blanca-Neuquén-Zapala
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Constitución-Lamadrid-Bahía Blanca
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Constitución-Príngles-Bahia Blanca
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BRISAS DEL MAR
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Constitución-Tandil-Necochea
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Constitución-Tandil
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EL MARPLATENSE
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Constitución-Mar del Plata
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GOLONDRINA
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Constitución-Mar del Plata
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STELLA MARIS
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Constitución-Mar del Plata
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EL ATLANTICO
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Constitución-Mar del Plata
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NEPTUNO
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Constitución-Mar del Plata
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LUCIERNAGA
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Constitución-Mar del Plata
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CRUZ DEL SUR
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Constitución-Mar del Plata
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LOBO DE MAR
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Constitución-Mar del Plata
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COSTA SUR
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Constitución-Mar del Plata-Miramar
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EL PLATENSE
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La Plata-Mar del Plata
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