Ingeniero Pedro Saccaggio,
un tipo que sabía mucho!Hay tipos a los que nos los han borrado de la historia, por las dudas...
Pedro Saccaggio es uno de ellos.un tipo que sabía mucho!Hay tipos a los que nos los han borrado de la historia, por las dudas...
Había
nacido en Italia en 1876, y a los seis años llegó con sus padres a la
Argentina. La familia se radicó en Victoria (Tigre) y a los doce años Pedrito
ingresó a los talleres del entonces FCCA (luego Mitre) en carácter de aprendiz.
Iniciaría así una carrera en el ferrocarril que se prolongaría hasta 1955,
entre su carrera primero en el Central Argentino y luego en el FC Sud (luego
Roca) donde se jubiló en 1934, y fue inmediatamente contratado.
Los Ingleses -dueños del ferrocarril- enseguida lo calaron al gringuito, que no era un tipo
del montón, y como nunca fueron tontos, lo incentivaron a estudiar y
perfeccionarse, ayudándolo a hacer sus estudios Universitarios graduándose como
Ingeniero Mecánico. Luego haría lo que hoy en día sería un Posgrado, en
Inglaterra.
A fines de la década del '20 era Ingeniero jefe en los Talleres Remedios de Escalada del FFCC SUD, siendo el primer "no British" en ocupar ten alto cargo, reservado a los Ingleses.
Sus inventos y desarrollos en la industria ferroviaria, se aplicaron (y aun se usan) en todos los
ferrocarriles del mundo).A fines de la década del '20 era Ingeniero jefe en los Talleres Remedios de Escalada del FFCC SUD, siendo el primer "no British" en ocupar ten alto cargo, reservado a los Ingleses.
Por aquella época, toda la tracción era con máquinas de
vapor, que ya no daban abasto al tráfico suburbano, por lo que se empezó a
plantear la electrificación, lo que significaba una gran inversión en líneas de
trasmisión y depender del suministro de electricidad por parte de terceros, lo
que además de incrementar el costo operativo, dejaba un flanco débil al
trasporte público, ya que cualquier corte ajeno a la empresa ferroviaria
colapsaría el servicio.
Saccaggio tuvo otra
idea y se planteó; ¿porque no generar la
energía a bordo del mismo tren?. Y así
nació el concepto de la "Usina Móvil" donde una usina rodante a la
cabeza del tren alimentaba los motores eléctricos de cada coche. Que es un
concepto distinto al de la Locomotora Diésel Eléctrica que ella solita tira de
toda la formación.
Los Ingleses, que como ya dije, nunca fueron tontos, (mal que nos pese), le
vieron la punta y lo autorizaron a ver como se podía concretar el proyecto.
Luego de varios ensayos, y fabricando íntegramente los elementos en los Talleres Remedios de Escalada del FFCC SUD (salvo motores diesel y
generadores) en 1929 se pusieron en
servicio un par de formaciones con capacidad para 550 pasajeros sentados, que
prestaron servicio hasta la década del ´40 cuando debieron ser paralizadas por
falta de repuestos de los motores importados.
Igual sucedía en los trenes de larga distancia, por lo que
Saccaggio comenzó paralelamente a desarrollar el concepto de Locomotora Diesel Eléctrica tal como
las conocemos hoy en dia.
Pero como no estaba conforme con las prestaciones de
los motores existentes, modificó los diseños adaptándolos a las realidades de las líneas argentinas, y para ello
se trasladó a Inglaterra a los efectos de controlar de cerca su fabricación.
Así en 1934 se puso en marcha la primera Locomotora Diesel Eléctrica (la CM210) en prestar servicio regular en todos los ferrocarriles del mundo. Servicio que prestó hasta el año 1963 corriendo trenes de carga y pasajeros en las líneas del FCSud, luego Gral Roca. Durante bastantes años, fue la encargada de llevar y traer el servicio nocturno a Bahia Blanca. Luego, en sus ultimos años de servicio, iba y venía diariamente a Mar del Plata (¡800 Km Diarios.!).
Por esos años el gringuito ya se Jubilaba, y era Don Pedro, o el
Ing. Saccaggio, pero como uno se jubila del trabajo, pero no de la vocación
siguió trabajando, ya como Contratado por los mismos Ingleses hasta la
Nacionalización en 1948.
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1948: Al nacionalizase los ferrocarriles, y con ideas ajenas a la del naciente
justicialismo, obtiene una entrevista con el presidente Juan D. Perón y le
presenta su plan de fabricación en nuestro país de una serie de 610 locomotoras
Diesel-eléctricas, basadas sobre su diseño CM210, en reemplazo de todo el
entonces parque de tracción prácticamente obsoleto. A pesar de no compartir
ambos ideales políticos, Perón y Saccaggio apuntaron al mismo objetivo de
mejorar las condiciones de transporte ferroviario del país, dándole Perón todo
el apoyo necesario. Nace así FADEL (FABRICA ARGENTINA DE
LOCOMOTORAS) primero en los Talleres Ferroviarios de Liniers, ampliado
luego a los TALLERES MENDOZA.
Surge así la locomotora diésel eléctrica Nº 1, CM1 "Justicialista",
construida durante los años 1951 y 1952 y
comenzándose a desempeñarse durante el verano de 1952/53, cubriendo el
recorrido de 400 km entre Constitución y Mar del Plata en cuatro horas, realizando también viajes
a Bariloche y Mendoza con velocidades pico de 150 km/h, a promedio 90 km/h.
LA JUSTICIALISTA en Estación Mendoza. (1952)
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La máquina contaba con dos cuerpos idénticos
equipados cada uno con dos motores diesel encargados a la empresa Sulzer modelo
6 LDA 25 de 6 cilindros en línea de 250 x 320 mm, con una potencia de 735 HP a
850 RPM en régimen de una hora como máximo. La potencia continua de estos
motores era de 600 hp. 
LA JUSTICIALISTA en estación Retiro. (1952)
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Su parte eléctrica fue proporcionada por la firma Oerlikon
English Electric. Dentro de los
desarrollos de tecnología puramente nacional con que contaba la CM1, se
destacan los bogie de cuatro ejes, diseñados especialmente para operar
a altas velocidades en tendidos de vías de baja calidad.---
La Justicialista se presentó formalmente al
público el 19 de octubre de 1951, en
la rotonda de la calle Maipú (actual Plaza Canadá), frente a
las tres estaciones de Retiro, en una ceremonia a la que asistió el Presidente Juan Domingo Perón y
el responsable del proyecto y construcción, el Ingeniero Pedro Sacaggio, entre
otras personalidades de la época.
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Entre 1951 y 1955 la Nº 1, “Justicialista” junto al prototipo Nº 2, “Argentina” corrieron
cientos de trenes a la vez se le aplicaban mejoras consecuente con la
tecnología de la época.
.
.
Finalmente, en 1955 el país sufre
el golpe de la «Revolución Libertadora», que desmantelo FADEL y que mandó a desguazar
las primeras 80 locomotoras (de un total programado de 610) que se estaban carrozando para bien del país.
.
.
Entonces, el gobierno de facto se encargo
de desprestigiar con sólida y
extensiva capacidad de informar unilateralmente el relato del gobierno, asesinando
el 11 y 12 de junio de 1956 la brillante carrera profesional del Ingeniero
Pedro Celestino Saccaggio.
Cada
frase indicada por el Gobierno, para que los ciudadanos oigan y la tomen como
verdad absoluta, llegó hasta los confines del Territorio Nacional.
El monopolio
de la información del Estado había logrado su objetivo, gracias a la sumisión
absoluta de los medios de prensa en actividad.
En una sola nota, solo con el estilo novelado
de cada medio como única libertad de prensa, se comunicó que quién había
construido la más veloz y potente locomotora argentina de todos los tiempos,
era un farsante lavacopas.
El Ing. Saccaggio se defendió de estas acusaciones
publicando una solicitada en «La Nación», haciendo referencia a su carrera, su
pertenencia a asociaciones internacionales de ingenieros y sus proyectos,
solicitada que el pasquín oligarca ubico en su sección deportiva…
De la "Justicialista" (renombrada Libertad) y
de la "Argentina" (renombrada Roca) se dice que fueron radiadas hacia 1962/63
porque "acusaban problemas de recalentamiento de los motores de
tracción" jamás comprobados. Fueron depositadas en Escalada, donde fueron desguazadas.
El destino de los motores Sulzer de
estas maquinas fue (y sigue siendo) incierto.
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Los medios de prensa, controlados extensivamente por el Gobierno, iniciaron el aniquilamiento de la capacidad de crear, de soñar, de construir de todo un Pueblo.
La justificación política fue el antiperonismo, pero la realidad
fáctica, fue que 4 días después el Gobierno "Libertador", también con
su capacidad extensiva de controlar los medios, informó que teníamos graves
faltas de locomotoras, pero que nos
quedáramos tranquilos, "que ya nos habíamos endeudado con el Banco Internacional
para comprar 400 locomotoras en el Exterior."
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Locomotora de un tren
argentino en el Museo de Baltimore.
(Solo le faltan sus coches BUD)
Pero los tiempos estaban cambiando con rapidez por aquellos años. Las locomotoras de vapor estaban por dejar paso a las de motor diesel, más eficientes. Y los trenes de pasajeros empezaban a tener los días contados por culpa de la competencia del avión en los Estados Unidos.
Sin llegar a inaugurar ese servicio de lujo, la compañía C&O canceló antes de nacer el servicio especial de pasajeros de ese tren (que debía llamarse The Chessie) y devolvió a la compañía BUDD los coches de gran confort construidos a pedido.
Curiosamente, ese grupo de coches terminó en la Argentina. Llegaron al país en 1952, como una muestra especial para colocar vagones de esa marca en las líneas argentinas, por entonces recientemente nacionalizadas por el gobierno de Juan D. Perón, y que apuntaban a renovar gran parte de su material rodante de larga distancia.
(Solo le faltan sus coches BUD)
En el Museo Ferroviario de BALTIMORE, Estados Unidos, muchos argentinos que por
allí viajan usan el confortable servicio de tren para viajar entre Washington y
Nueva York. Pero muy pocos, sin embargo,
suelen programar una parada en la estación de Baltimore, a media hora de
Washington.
Y es una lástima, porque por solo 4
horas de parada, podrían aprovechar para visitar el magnífico Baltimore Harbor
-el Puerto Madero local, con excelentes negocios y restaurantes- y, sobre todo,
para conocer el mejor museo ferroviario
de la Costa Este norteamericana y, ciertamente, uno de los 10 mejores del mundo
en la materia.
La gran exposición de locomotoras, coches, vagones y piezas ferroviarias, a
sólo 10 cuadras de la estación central de Baltimore, tiene su profunda razón de
ser: desde esas vías nació el primer tren de los Estados Unidos y de toda
América el 28 de febrero de 1827.
Y si se es visitante argentino,
merece una mirada especial “aerodinámica locomotora tipo Hudson (4-6-4)” entre las grandes máquinas estacionadas en el
exterior.
Esa locomotora plateada con una raya amarilla tiene una historia especial.
Perteneció al hoy desaparecido ferrocarril Chesapeake and Ohio, gran rival
regional del Baltimore and Ohio, y debía ser el motor del tren de lujo de la
empresa, a fines de la década del 40, que llevaría 14 vagones de metal plateado para unir Baltimore con Cincinnati,
Ohio, en 10 horas.
Pero los tiempos estaban cambiando con rapidez por aquellos años. Las locomotoras de vapor estaban por dejar paso a las de motor diesel, más eficientes. Y los trenes de pasajeros empezaban a tener los días contados por culpa de la competencia del avión en los Estados Unidos.
Sin llegar a inaugurar ese servicio de lujo, la compañía C&O canceló antes de nacer el servicio especial de pasajeros de ese tren (que debía llamarse The Chessie) y devolvió a la compañía BUDD los coches de gran confort construidos a pedido.
Curiosamente, ese grupo de coches terminó en la Argentina. Llegaron al país en 1952, como una muestra especial para colocar vagones de esa marca en las líneas argentinas, por entonces recientemente nacionalizadas por el gobierno de Juan D. Perón, y que apuntaban a renovar gran parte de su material rodante de larga distancia.
En principio, también iba a venir la locomotora especial que comandaba el
tren, pero los cálculos técnicos advirtieron que era demasiado pesada para
muchos de los puentes del sistema ferroviario argentino.
Los coches llegaron al país, circularon primero por la red del ferrocarril Urquiza, de trocha media como la norteamericana, y luego fueron adaptados a la trocha ancha para circular en prueba a Mendoza por el San Martín y a Bariloche por el Roca. Pero el destino definitivo fue transformarse en el tren de lujo para ir a Mar del Plata. Así nació El Marplatense, un tren clásico que aún se mantiene en marcha en nuestro país, próximo a cumplir 50 años de dignos servicios. -----------------------------
Los coches aún conservan ligeramente visible alguna insignia grabada C&O (Chesapeake and Ohio) y, en vez de la banda amarilla original, tienen una franja celeste que los argentinizó .
Los coches llegaron al país, circularon primero por la red del ferrocarril Urquiza, de trocha media como la norteamericana, y luego fueron adaptados a la trocha ancha para circular en prueba a Mendoza por el San Martín y a Bariloche por el Roca. Pero el destino definitivo fue transformarse en el tren de lujo para ir a Mar del Plata. Así nació El Marplatense, un tren clásico que aún se mantiene en marcha en nuestro país, próximo a cumplir 50 años de dignos servicios. -----------------------------
Los coches aún conservan ligeramente visible alguna insignia grabada C&O (Chesapeake and Ohio) y, en vez de la banda amarilla original, tienen una franja celeste que los argentinizó .
La estrategia de marketing no funcionó sin embargo, para la empresa fabricante.
La decisión de la empresa ferroviaria argentina se inclinó finalmente por
comprar vagones de pasajeros de origen holandés y los plateados Budd
norteamericanos quedaron como una curiosidad para historiadores ferroviarios. Y
doblemente interesante porque aún circulan sobre las vías del FFCC Gral. Roca.
La locomotora original, en cambio, puede verse en Baltimore, como digna pieza de museo.
Cómo llegar: En tren, a la estación central de Baltimore, desde Washington (30 minutos) o desde Nueva York (tres horas aproximadamente). En auto, parking gratuito al lado del museo, ubicado a 10 cuadras del centro de la ciudad.
La locomotora original, en cambio, puede verse en Baltimore, como digna pieza de museo.
Cómo llegar: En tren, a la estación central de Baltimore, desde Washington (30 minutos) o desde Nueva York (tres horas aproximadamente). En auto, parking gratuito al lado del museo, ubicado a 10 cuadras del centro de la ciudad.
-Ubicación: 901 West Pratt Street, Baltimore.
-Horario: de 10 a 17, todos los días, salvo Navidad y Día de Acción de Gracias.
-Muestras adicionales: Un gran tendido ferromodelista en escala HO; Sala donde se proyectan películas sobre historias del ferrocarril; Venta de recuerdos y curiosidades ferroviarios.
-Viajes en tren: los sábados y domingos, viajes de 5 kilómetros ida y vuelta en un tren tirado por una locomotora diesel histórica (a las 11.30, 12.30, 14.00 y 15.00 hs.)
-Tiempo estimado de visita: 4 horas.
-Horario: de 10 a 17, todos los días, salvo Navidad y Día de Acción de Gracias.
-Muestras adicionales: Un gran tendido ferromodelista en escala HO; Sala donde se proyectan películas sobre historias del ferrocarril; Venta de recuerdos y curiosidades ferroviarios.
-Viajes en tren: los sábados y domingos, viajes de 5 kilómetros ida y vuelta en un tren tirado por una locomotora diesel histórica (a las 11.30, 12.30, 14.00 y 15.00 hs.)
-Tiempo estimado de visita: 4 horas.
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